毛利率集体转正,造车新势力需要“新卖点”

文/读懂财经 董武英 2021/03/31 12:49 小鹏汽车 理想汽车 蔚来

盈亏平衡的故事讲完,然后呢?

前一段时间,理想、蔚来、小鹏都发布了2020年财报。总体来看,数据亮眼,毛利率均已转正,账上还躺着一大笔足够面向未来的现金。理想甚至在2020Q4第一次实现了盈利。

看起来一切都在变好,除了股价。

截至3月29日收盘,蔚来、理想和小鹏的股价均呈腰斩之势。其中,蔚来的股价为35.51美元,较最高点66.99美元跌去46.99%;理想汽车报收于22.6美元,较最高点的47.7美元跌去56.15%;小鹏汽车股价31.4美元,较最高点的74.49美元跌去57.85%。

当然,股价下跌是多种原因造车的,比如美股科技股“泡沫”破裂的迹象,比如电池、芯片持续缺货,但最核心的还是估值太贵了。盈亏平衡这个故事讲完后,卖车赚钱已无悬念,但它们的新故事——自动驾驶、智能化还遥遥无期。

市场长期看好新能源汽车,但短期身体也很诚实。2月13日,高瓴公布了截至2020年Q4的美股持仓情况,已全部清仓了理想、小鹏、蔚来的持股。

本质上,从最早的亏损,到如今逐步给出的低利润率,新势力在资本市场的想象空间正在落地。对投资者来说,预期永远比现实重要,一旦利润率等指标开始清晰,那么这场估值游戏就不再有模糊空间。

不止造车新势力,特斯拉也一样。尽管全年首次盈利,但2.3%的利润率,也折射出它的尴尬处境——一旦盈利就意味着有一个具体参考数值,这么低的盈利表现,可能还不如“亏损”更有想象。

精准的错误永远不如模糊的正确。再加上传统势力的反攻,无论五菱宏光MINI、大众ID.3还是比亚迪汉的表现都可圈可点,百度、富士康、索尼、苹果等巨头也开始造车。

造车新势力迫切需要新卖点。

 

/ 01 /

从1到10,造车新势力终于不再“卖一辆亏一辆”


2020年财报,造车新势力最大的亮点,莫过于终于迈过了毛利率门槛。

具体来看,小鹏汽车全年汽车交付量达27041台,造车营收55.47亿元,造车毛利率达3.5%;蔚来全年交付43728辆,造车营收151.8亿元,造车毛利率为12.7%;而理想全年交付量32624辆,造车营收92.8亿元,造车毛利率达16.4%,并在Q4实现盈利,净利润1.08亿元。

 

毛利率集体转正,造车新势力需要“新卖点”

 

对它们来说,造车毛利率转正无比重要。这意味着,在最核心的汽车制造上,新势力不再是卖一辆就亏一辆,已经初步向市场证明了,造车业务本身可以赚钱。

用李想的话说,就是“我们几家新势力造车,已经进入到从1~10的高速增长阶段。”

但毛利率转正只是第一步,造车新势力想要脱离亏损泥淖还为时尚早。以蔚来为例,交付量达到4.37万辆、总营收162亿元,增幅均翻了一倍,然而净亏损依然高达50亿元,其收益还是主要来自新能源积分、充电桩、配件服务等。

理想虽然用单季盈利1.075亿元,但按照Q4营收41.5亿元来算,其单季利润率也不过2.6%。

根据国信证券的测算,要想实现盈利,蔚来的销量规模要达到18万辆,理想要达到6万辆,小鹏要达到12万辆,分别是它们现有销量的4倍、1.9倍、4.4倍。

对新势力来说,新阶段销量即一切。在这方面,它们面临的第一个问题是产品真空期。

公开信息显示,小鹏的下一款新车型小鹏P5在2021年第四季度上市,蔚来的ET7定档2022年,理想的纯电车型则要等到2023年。

没有新车型的刺激,2月新势力的销量环比下降,销量正在触及瓶颈。这种情况下,新势力选择拓宽销售渠道。

蔚来在财报会议中表示,未来公司还将在充换电网络和销售服务网络方面进行积极扩张,2021年,只要是有奔驰、宝马、奥迪的地方,蔚来都要完成覆盖;

理想也表示,2021年预计扩张到200家门店,覆盖100座城市;小鹏则已经把车运到挪威卖了。2020年底,小鹏宣布首批向挪威市场出口的G3车型已交付。

开源困难,那就节流。可以看到,经历过苦日子的蔚来,虽然2020年研发、营销、管理费用仍是三家中最高的,但比起之前也节约了不少。至于理想,一贯节约,研发费用和销售管理费用均为三家最低。

 

毛利率集体转正,造车新势力需要“新卖点”

 

好的一点是,它们都攒了很大一笔钱。截至2020年末,小鹏汽车现金储备达353.42亿元,理想汽车现金储备为298.7亿元,蔚来现金储备则高达424.5亿元。

表面看,在销量增长和充足的现金储备下,造车新势力的确进入高速增长阶段。

但与此同时,整个市场正在变得热闹起来,百度、富士康、索尼、苹果等巨头纷纷下场造车,传统车企也正迎头赶上。市场竞争愈发激烈,新阶段,新势力能否实现自我造血,也充满了不确定性。

 

/ 02 /

发力新能源,传统车企开始大反攻


之前,许多人认为与新势力白手起家相比,传统车企“船大难掉头”,燃油车还有极大的存量市场。但我们可能低估了它们的决心和行动力。

目前看,几乎所有传统车企都通过某种形式切入新能源市场,原因不仅是来自造车新势力的压力及行业大势,更现实的一点是,各国政府出台的低碳政策。

以欧洲为例,欧盟最新的碳排放政策十分严厉。如果车辆不能达到碳排放要求,车厂要为超出的每克二氧化碳,缴纳95欧元罚款。

也因此,我们可以看到大众汽车正大力推进新能源转型,叫板特斯拉。2020年,在欧洲市场,大众ID.3拿下了新能源车销量第一的位置;全球销量22万辆,排名仅次于特斯拉。

造车新势力股价腰斩之际,大众集团却创出新高,大概率是因为其推出的MEB平台,ID.3的初步成功。大众更新了未来五年的电动车计划,包括MEB、J1、PPE在内多个纯电动车平台,推出的车型也是每年一款的密集节奏。这对特斯拉都会或多或少产生影响,更不用说国内的新势力。

在国内,促进传统车企转型的是“双积分政策”。

简单来说,生产销售传统燃油车产生负积分,而生产销售新能源汽车则获得正积分,车企也可以通过交易获得正积分。若车企“负积分”没抵偿,就会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。

在这种情况下,传统车企要想继续销售燃油车,最好的选择便是推动新能源汽车转型。2020年度新能源神车五菱宏光MINI,以低廉的价格席卷市场,上汽集团最直接的目的并非靠这款车赚钱,而是获得更多的正积分。

随着新版“双积分政策”落地,国内新能源汽车正积分交易价格水涨船高,2019年最高为800多元/分,截至2020年底,这一价格已高达3000元。

无论被动还是主动,传统车企都在迎头赶上。

从销量上看,特斯拉和造车新势力仅占20%左右的市场份额,传统车企占比接近8成;从车型上看,传统车企也表现出极大的竞争力。比如比亚迪,推出了多个纯电和混动车型,其中汉EV今年1月销量达9298辆,仅次于五菱宏光MINI和特斯拉Model 3;大众型ID.3去年10月销量达10315辆,当月超越特斯拉销量。

包括沃尔沃、奔驰、宝马、奥迪在内的大部分豪华品牌车企,也都已经准备好了自己的电动车战略,迟则一年快则今年,产品就会铺向市场。

这对蔚来、小鹏、理想汽车这些主打高端豪华细分市场的新势力,影响不可忽视。至少在产品力层面传统车企的造车能力毋庸置疑。

你可能会说,新势力有智能化的故事。但实际上,盈亏平衡这个故事讲完后,新势力的新故事——自动驾驶、智能化还遥遥无期。

 

/ 03 /

智能化,并不能让造车新势力干翻传统车企


李想曾经有一个“汽车产业演进理论”。他把汽车产业划为三个时代:1.0 是传统的汽车工业时代,燃油驱动,企业的核心能力是研发和制造车;2.0 是现在的智能电动车,企业的核心能力是三电研发与服务;3.0 是人工智能时代,特征是无人驾驶加出行空间。

“2.0 决定了生死,3.0 决定了我们有没有机会成为千亿美金的企业。”李想说。千亿美金,按现有市值算,等于2个本田。

汽车智能化(不需要达到完全无人驾驶阶段)一定是不可逆的趋势,和智能手机一样。而由于这个行业比较早期,很多玩家可能都有突围的机会。

这或许是巴菲特觉得马斯克太狂妄,但又说不会做空特斯拉的原因,即看不到哪家企业最终胜出。

造车盛宴的想象空间在无人驾驶,几乎是市场共识。但智能化,并不能让造车新势力干翻传统车企。

无人驾驶是人工智能的尖端,目前没有任何一家公司,具备成熟可靠的技术。按陆奇的说法,真正L4、L5级别的无人驾驶不是一个纯技术问题。

首先真正商业化落地需要路网、法规等基础建设。其次,从工程研发角度,至今也没有发明一个工程开发方法,可以可靠地达到车规级的安全要求。他认为真正符合车规矩的安全要求,同时商业化完全落地,会是一个漫长过程。

更何况,在自动驾驶领域,一个巴掌也很难拍得响。这也是互联网造车的主基调,比如滴滴携手的是比亚迪,阿里巴巴与上汽,百度与吉利,苹果与现代。

可以想见,现在在应用中的辅助驾驶、半自动驾驶系统,会持续改进,无限接近但达不到完全自动驾驶。这个持续改进的系统,对提升驾驶体验会有很大的价值,将慢慢成为所有车辆的标配。而这个系统的改进是由很多公司共同完成的,每一步突破都非常困难。某个环节有可能是由某一个特定的公司率先突破的,但一旦突破,其他公司能够很快模仿跟进。

这个时候,智能化就不再是一条护城河,而是一个准入门槛。

短期来看,特斯拉会继续构想自动驾驶的未来,将FSD软件订阅付费业务视为发展方向。国内造车新势力中,小鹏紧随特斯拉的步伐,主打软硬件整合的自动驾驶方案,及相应的软件订阅付费业务。

而蔚来,虽然也在自动驾驶上发力,但走得还是用户运营的路线。面向高端电动汽车消费者,其更重视如何改进用户体验、扩大服务网络和提升用户口碑。

这种策略,重点是维护老用户,进而吸引新用户。也正因此,蔚来在特斯拉一再降价时,强化自身不降价属性。这是两条发展路线的不同选择。

至于理想,曾一度坚持增程式方案,又迫于现实提出在2023年推出电动车型;实现盈利后,又将获取市场占有率视为发展目标。

总体来看,特斯拉和小鹏汽车的新故事,需要拿出自动驾驶软件订阅渗透率来说话;而坚持打造高端品牌的蔚来,还得看销量增长如何;至于理想,看的是电动汽车的发展速度。

无论如何,顶着这么高的估值,讲完盈亏平衡的故事后,它们都需要一个能够让资本市场买账的“新卖点”。

读懂财经原创文章,请转载时务必注明文章作者和“来源:读懂财经”。欢迎监督读懂财经的内容,如有任何问题,可联系读懂君(微信:dudong005)

热门文章