滴滴跌倒,嘀嗒“吃饱”

文/读懂财经 张鑫 2020/10/14 22:10 嘀嗒出行 滴滴 滴滴顺风车

发了“滴难财”的嘀嗒出行,好日子大概率也要结束了。

2018年8月,对滴滴来说,无疑是一个难过的时刻。在这个月,滴滴宣布在全国范围内关闭顺风车业务。

当时,绝大部分人并没有意识到,被滴滴关闭的不止顺风车,还有上市的希望。

要知道,顺风车业务的净利润一度占据了滴滴净利润的9成,是滴滴利润的主要来源。当网约车亏损还看不到尽头,没有顺风车业务的盈利加持,滴滴的故事多少要打个折扣。

而当滴滴关闭自己上市大门的同时,却为另一家公司打开了一扇通往资本市场的大门。

10月8日,嘀嗒出行正式向香港交易所递交招股书,拟在港交所挂牌上市。招股书显示,以2018年3季度为节点,嘀嗒顺风车业务的表现“一路向北”。2018年至2019年,嘀嗒出行收入从1.2亿元增长到5.8亿元,翻了近4倍。

凭借顺风车业务,嘀嗒也率先实现了盈利。2019年,嘀嗒经调整净利润为1.7亿元。算下来,其净利率高达30%。

不过从目前来看,发了“滴难财”的嘀嗒出行,好日子大概率也要结束了。

今年6月,滴滴顺风车陆续在全国300个城市重新上线。随着滴滴顺风车业务的回归,嘀嗒在资本市场的道路注定不会太平坦。

 

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嘀嗒大发“滴难财”


过去几年,嘀嗒收入增长迅速。2017至2019年,嘀嗒出行总营收分别为4894万元、1.2亿元、5.8亿元,同比增长140.5%、393.7%。

从收入结构来看,顺风车业务是嘀嗒收入的核心。过去三年,顺风车业务收入占同期总营收比重分别为56.6%、66.3%和91.9%。

嘀嗒收入的高增长,很大程度上得益于顺风车业务的爆发。

2017-2019年,顺风车业务营收分别为2770.2万元、7792.0万元、5.3亿元,2018、2019年增幅更是高达181.3%和584.5%。

嘀嗒顺风车业务爆发的原因,也不难理解。2018年8月27日,由于顺风车业务频频出事,滴滴宣布关闭顺风车业务。以2018年3季度为节点,嘀嗒的顺风车业务一路向北。

从顺风车月活用户看,2017年到2018年Q1,嘀嗒顺风车业务平均每月活跃乘客和车主数量始终没有太大起色。到二季度,由于郑州空姐出事,嘀嗒平均每月活跃乘客和车主数量数据有明显提升。

随着三季度滴滴关闭顺风车业务,嘀嗒的顺风车业务一路向北。其中,嘀嗒的每月活跃司机数量从4.24万增长到19.33万,增长了3倍;每月活跃乘客数量从13.29万人增长到68.42万人,翻了超过5倍。

超过5倍

得益于用户数量的增长,嘀嗒顺风车的交易额也水涨船高。2018年三季度,嘀嗒顺风车交易额仅为10.77亿,到去年四季度这一数据增长到了26.42亿,增长145%。

2019年,按顺风车搭乘次数来算,嘀嗒已经吃下顺风车市场66.5%的份额,成为这个行业绝对的老大。

老大

也正因为如此,近两年嘀嗒的服务费率也水涨船高。2018-2019年,嘀嗒的平均服务费率也从4.1%增长到6.3%。

从这个角度上说,滴滴跌倒,嘀嗒“吃饱”,是嘀嗒出行这两年业绩暴涨的最好注脚。而对嘀嗒来说,更幸运的是,它拿到的顺风车业务,可能是整个出行市场里最肥的“肉”。

 

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净利率接近30%,

顺风车业务成“摇钱树”


在很多人眼里,网约车平台是一个再好不过的生意。

可这样一桩美好的生意,偏偏就是不赚钱。截至目前,全球最大两家网约车平台滴滴、Uber都在亏损。2018年滴滴亏损109亿元,2019年Uber也亏损了85亿美元。

与规模扩张带不来盈利的网约车业务不同,顺风车业务可是块“肥肉”。

招股书显示,2018年嘀嗒出行调整后净亏损高达10.68亿元。但到了2019年,调整后净利润转正,净利润1.72亿元。

要知道,嘀嗒去年全年的收入也不过5.8亿。算下来,嘀嗒净利率高达30%,而这基本都是顺风车业务带来的。

那么,为什么同样是打车出行,网约车和顺风车的盈利能力相差如此之大?

究其原因,补贴是两者盈利能力差异的重要原因。2019年,当嘀嗒的收入从1.2亿元增长到5.8亿元,同期营销费用从2018年的10.94亿元下降至2.19亿元,下降80%。

而2018年Uber核心净营收100亿美元,同比增长39%。同期,其超额司机激励却从3.06亿美元增长到8.37亿美元,增长173.53%。

在收入增长下,嘀嗒和Uber对补贴态度差异背后,是两者业务逻辑的差异。

与网约车相比,顺风车是一个增量市场,也更刚需。车主需要有人来分担出行成本,而乘客希望以更低成本出行。在这种情况下,供需两端都不需要进行激励。

而网约车略有不同。打车需求,在滴滴之前就已经存在。在人力成本很高的欧美、日本国家,普通价格下几乎不可能有随到随叫的出租车服务。随到随叫的出租车服务,始终应该是一个高价、小众的市场。

为了支撑业务量的增长,补贴也就成为其商业模式中不可缺少的部分。某种程度上,滴滴通过承担这部分溢价,来换取订单量的增长。

比如,司机跑一单要收15元、用户只肯付13元,滴滴补贴了2元。对司机、用户来讲,交易价格都没有改变,中间的“坑”滴滴填。1单补贴2元,10亿单就是20亿元。

增长和盈利无法两全,也成了滴滴们当下的处境。

正因为抓住了这块“肥肉”,嘀嗒得以带着出色业绩出现在在港股投资人面前。但随着滴滴顺风车业务的恢复,也为嘀嗒的未来增添了几分变数。

 

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嘀嗒的好日子不多了


如果说,滴滴关闭顺风车业务,是嘀嗒好日子的开始。那么,滴滴重启顺风车,无疑是嘀嗒温暖时代的结束。

众所周知,网约车和顺风车都是双边网络效应的行业。简单来说,车源越多,用户越多;用户越多,车源越多。而滴滴作为国内最大的出行平台优势明显。

一方面,滴滴在用户规模有着天然优势。在获客成本越来越高的大环境下,嘀嗒获取新用户的难度不言而喻。

另一方面,滴滴的业务涵盖专车、快车、出租车以及单车等领域,其单个用户的使用频次也远远大于嘀嗒,高频打低频,用户的切换成本也更低。

对滴滴来说,顺风车业务也有着极为重要的意义。以滴滴的用户体量,加上顺风车业务良好的盈利能力,能够很大程度上弥补了网约车业务的亏损。

更重要的是,以一个接近扭亏或者盈利的姿态出现在投资人面前,才是滴滴以及它的投资人们所希望看到的。

而在滴滴攻势下,嘀嗒能打出的牌并不多。当下所谓的市占率,也不过是纸面上的老虎。

事实上,嘀嗒需要面对的对手也不止一个滴滴。放眼整个出行行业,哈啰出行、曹操、高德等玩家也都先后宣布加码顺风车业务。

或许是嘀嗒嗅到了危险的气息。今年上半年,嘀嗒加大了对于顺风车乘客的补贴。补贴占销售费用的比重从2019年的20.5%上升至46.1%。从绝对值看,嘀嗒在上半年的补贴金额几乎等同去年全年。

与此同时,嘀嗒也大幅降低了对出租车业务的补贴比例,从2019年的27.7%降至7.6%,可见嘀嗒守护顺风车业务成果的决心。

不过嘀嗒也不用过于担心,与网约车类似,顺风车行业也不存在绝对垄断的可能性。

由于服务差异化不大,打车类软件的供给端规模效应是有极限阈值的。也就是说,到某个节点后,供给端增长带来的边际效应将会递减。

但无论如此,滴滴的重新登场,意味着嘀嗒的日子很难像过去那般舒服。而面对滴滴的表现,也将成为嘀嗒在二级市场的首次大考。

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