李斌的第四次创业

文/读懂财经 杜东 2019/05/30 10:22 蔚来汽车 财经

刘二海说,李斌是罕见的“商业奇才”。

这话不假。因为过去没有一个人像李斌一样,把这么多企业做上市。从早年的易车、易鑫,到现在的蔚来。即使是摩拜,也成功卖给了美团。

李斌有着天生的商业嗅觉,知道何时进入一个行业,拿到融资,赶上快车道,把一个企业从零做起来,做到一定规模后找一个合适的时机上市。这是他证明过无数次的能力。

但同时,他也从未在任何一个领域真正做到过领先。当初和汽车之家并驾齐驱的易车,如今市值只有7.47亿美元了,反观汽车之家市值已经超过100亿美元,两者相差十几倍。在易鑫、摩拜上,亦是如此。

如今,李斌走上了一个更大的舞台——新能源汽车。你有多看好蔚来,很大程度上取决于你有多相信李斌。说到底,投蔚来,就是投李斌。

算上亦庄国投的100亿,到目前为止,蔚来累计融资已经超过300亿,李斌又一次证明了其出色的融资能力。而蔚来在二级市场的估值才不到300亿。

这一次,李斌还会重复过去的故事吗?

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和时间赛跑的蔚来

和国内所有互联网造车新势力一样,蔚来也在讲中国特斯拉的故事。

三年的时间里,蔚来汽车一直保持亏损状态,累计亏损已经超过100亿。很多人把蔚来的亏损简单类比特斯拉,多少还是有些问题的。

同样是亏损,两者的区别很大。无论是早期,还是现在,特斯拉在销售电动车生意上的毛利率,一直是正数。

2009年,特斯拉在仅有一款车且交付量只有840辆的时候,毛利率就能达到8.52%。而蔚来在去年全年交付11348辆车的情况下,毛利率依然只有-5.27%。就算单独拉出全年车辆的销售毛利率也只有-1.6%。到今年一季度,蔚来的毛利率下降到-13.4%。

这很大程度上是因为ES8的销量不足。在ES6尚未投放的情况下,ES8需求乏力又来得比预期早。

考虑到蔚来与江淮汽车有代工协议,蔚来生产的每辆汽车,都需交给江淮一笔代工费。在ES8开始投产后的未来三年,蔚来都要向江淮工厂支付由产能利用率低,给江淮带来的经营性亏损。2018年6月,蔚来已向江淮支付1亿元,用于赔偿二、三季度的损失。

去年四季度,蔚来完成ES8交付7980辆,车辆销售毛利率曾出现短暂的正数。读懂君粗略算了一下,在ES6交付前,每月销售2500辆以上是毛利率转正的基础销量。

今年一季度,蔚来ES8交付了3989辆,相比2018年第四季度的7980辆下降50%,远远低于每月2500辆的销量要求。4月,ES8的交付辆为1139辆,环比3月交付的1373辆,又减少了234辆。

蔚来表示,造成交付量下滑的主要原因在于中国电动汽车补贴在3月正式宣布减少,以及宏观经济放缓。

财报披露,预计二季度的车辆交付量在2000-3000辆之间,相比第一季度继续下降19.8%-29.8%,这还包括数百辆ES6的预期交付量。总收入预计在11.34亿到12.94亿之间,环比第一季度减少约20.7%-30.5%。情况不容乐观。

而相比ES8,ES6产品完成度更高,性价比更好,覆盖的消费群体更广,但其面对的市场和政策环境更为风云诡谲,来自对手的竞争也更直接和充分。这样的环境,会成为这个行业在相当长时间内的缩影。

所以,ES6的成败关系到蔚来的生死。即使拿到100亿融资,情况也没有发生任何改变。

加上明年国产化后降价30%以上的特斯拉,留给蔚来汽车们证明自己的时间可不多了。

换句话说,蔚来是在用生命跟时间赛跑。

/ 02 /

蔚来骨子里的销售基因

蔚来汽车表面看走的是品牌路线,本质上是销售驱动路线。

最直接的体现是蔚来近乎“变态”的服务体系。“变态”到什么地步,读懂君给你举个例子。

去年,一个蔚来车主计划驾驶es8从张家口长途跋涉去内蒙古中部苏尼特。

全程大概有600公里,经过的主要是一些人烟稀少的荒凉地带。按理说,这并不适合驾驶电动车前往。但当车主在服务微信群中把这个“鲁莽”的出行计划一说,很快就有服务人员为其安排了专属的补能小哥,补能小哥二话不说,根据行车路线当天晚上就为车主敲定了充电补能方案。

让人瞠目结舌的是,为了服务车主的大漠草原之行,蔚来特地派出两名补能小哥,一名从大连坐飞机,一名从北京坐一晚上火车,赶到呼和浩特碰头,然后开上一辆充电车赶到第一个补电地点白旗(距离呼和浩特大约400公里)为车主补电。

他们确实做到了,赶在车主之前赶到了约定地点,车主一到立刻开始补电,丝毫没有耽误。这还没完,接下来充电车陪同帖主前往苏尼特,补能小哥自带干粮。

晚上7点多,抵达目的地以后,立刻开始第三次补电,为第二天返程做准备。由于帖主的目的地太偏僻,等电完全充满以后,补能小哥又驱车46公里去到住宿酒店。

第二天返程,在白旗为帖主补能一次,然后充电车返回呼和浩特,两位小哥再分别回到大连和北京。

作为用户,自然乐于看到蔚来满足你的一切需求。但这种不计成本“令人发指”的服务,对蔚来股东来说,几乎是灾难性的。

2018年,蔚来的销售和行政费用53.42亿,当年总收入也不过49.51亿。换句话说,蔚来的销售和行政费用率达到了惊人的110%。即使刨除1-2季度无交付的影响,单看四季度该费用率也达到了56.62%。

2019年一季度,蔚来营收16.312亿,同期蔚来的销售和管理支出(扣除股份支付)12.34亿,同比增长了67.6%,营销费用率依然高达75.66%。

要知道,2009年刚开始交付车辆的特斯拉销售和行政费用率只有37.65%。从这一点来说,这位特斯拉的中国学徒,一点也不“特斯拉”。

所以说,蔚来骨子里是一家销售驱动的公司,哪怕产品可能还不错

从整体营销策略来看,蔚来是靠砸钱来塑造品牌,几千万办发布会,花费上千万在市中心搞直营店,排场很大,典型的抡大锤,跟那些P2P公司很像。

但试图通过这种性价比极低的方式来提升品牌,不是创业企业该玩的,尤其当公司连盈利都还是种奢望的时候更是如此。

真正的好故事,不需要太多钱就能把品牌塑造起来,需要的只有时间。

/ 03 /

成也李斌,败也李斌

恐怕,没有一家上市公司的创始人对自己公司的影响能大过李斌。

李斌曾在蔚来内部表示,自己不希望别人拿他和贾跃亭做比较,但他又很同情贾跃亭,相信对方是有梦想的。他还表示,相比于贾跃亭,自己最大的优势在于更能融资,“很多人都在排队求着给我钱,我恐怕钱花不出去”。

李斌说的没错。2018年上半年,蔚来只卖出了不到500辆汽车,销售额只有700万美元,但最后一轮私募融资估值依然高达50亿美元。这很大程度要归功于李斌们的朋友捧场。

愉悦、红杉、高瓴、华平、TPG德太资本、淡马锡………大半个一级市场的大佬都是李斌的朋友。如今拿到亦庄国投100亿的投资,谁说和李斌没有半点关系。

投蔚来,就是投李斌

所有人都相信李斌,因为他们都从李斌身上赚到过钱。易车、易鑫和摩拜,莫不是如此。

李斌的商业嗅觉很好,知道何时进入一个行业,赶上快车道,把一个企业从零做起来,做到一定规模后找一个合适的时机上市。这是他证明过无数次的能力。

但李斌也从未在任何一个领域真正做到过领先。不知道是因为他有畏难情节,还是太聪明了总能找到可轻易实现的目标,当现有企业遇到瓶颈时,他会放在一边再找个新项目从头开始。

当初和汽车之家并驾齐驱的易车,如今市值只有7.47亿美元了,反观汽车之家市值已经超过100亿美元,两者相差十几倍。

而易鑫的市值也只有不到百亿,市净率更是只有0.64。至于共享单车的最后赢家,大概率会是收了小蓝、使用场景更好的滴滴。

即使如此,由于他总能把企业做大并上市,所以每次他都能找到投资人。因为他会给投资人们离场套现的机会。

回到蔚来,如何实现从1到100,仍然是李斌需要回答的问题

像蔚来这样快速发展的公司,对管理与组织能力要求非常高。很多快速成长的公司或多或少都会遇到组织上的问题,在业务顺利的时候,这些问题都被掩盖。一旦业务出问题,组织问题会加速企业走向覆灭。

至少目前来看,李斌交出的答卷并不理想。蔚来出现管理混乱,这直接体现在其不计成本的高薪挖人。

据蔚来去年上市前披露的招股书显示,公司自2016年以来,累计投入研发55.27亿元,其中40.6%为研发人员薪酬开支,人均研发成本超过49.5万元。相比之下,长城汽车2017年人均研发成本为12.1万元,吉利汽车则仅为11.1万元。

更要命的是,去年年底,公司首席发展官兼北美CEO Padmasree Warrior(伍丝丽)因个人原因已经决定辞职。不久前,现任蔚来软件发展部副总裁、北京分公司负责人庄莉也被爆出即将离职。

要知道,蔚来的软件开发任务主要集中于美国的圣何塞和中国的北京。其中,北京是蔚来在中国唯一成体系的软件研发部门,主要负责SWC(Software China)研发。

不知道如果蔚来做不下去了,李斌是不是也会放弃。但可以肯定的是,与过去的纯互联网创业不同,蔚来是重资产的实体产业。做强更难,想象空间也更大,已经有接近2万车主,放弃起来也更麻烦。

不过某种意义上来说,李斌已经成功了。

对那些相信他的早期投资人们来说,他再次创立了一家上市公司,帮他们赚了钱。或许这就足够了。

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